2020年換電模式的熱情被重新點(diǎn)燃。
利好政策加碼添了一把“火”。先是補(bǔ)貼新政給予初步認(rèn)可，換電車型不受新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)規(guī)定限制。
緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。而后，工信部鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型，并支持北京、海南等地方開展換電模式試點(diǎn)推廣。
車企、電池企業(yè)迅速作出反應(yīng)。乘用車方面，除北汽與蔚來一直布局的企業(yè)外，吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、長安、威馬紛紛加入戰(zhàn)局。商用車方面，除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、開沃汽車之外，江淮、徐工集團(tuán)、華菱星馬、北汽福田、大運(yùn)汽車、昌河汽車也在換電市場動作頻頻。電池方面，寧德時代、國軒高科、瑞浦能源等電池企業(yè)迅速響應(yīng)加持。
政策與市場的雙重?zé)崤酰瑲w因于換電模式可有效降低購車成本及充電等待時間等痛點(diǎn)，同時電動汽車的殘值率可獲有效提升等。
C端換電“風(fēng)起”
新補(bǔ)貼政策利好對換電車型，C端乘用車換電風(fēng)起。
新能源乘用車換電車型開啟集中申報，包括蔚來、北汽、東風(fēng)、江淮、楓盛、威馬等多家主機(jī)廠申報了換電型乘用車。
換電站規(guī)劃上，除了北汽、蔚來之外，吉利、長安、東風(fēng)、威馬也正式加入建設(shè)智能換電站行列。
如：吉利已在中國簽約了1000多個換電站，涉及重慶，杭州，濟(jì)南和淄博等城市。將來，其電池交換設(shè)施將逐步部署在更多的城市，省際和高速公路路網(wǎng)中。長安則規(guī)劃未來5年與換電聯(lián)盟伙伴在重慶市累計(jì)建成換電站100座。
與此同時，“車電分離”運(yùn)營模式也在一定程度上助力C端換電市場，成為換電市場的重要補(bǔ)充。
其優(yōu)點(diǎn)在于：1、降低購車首付款，以創(chuàng)新模式促進(jìn)新能源汽車市場發(fā)展;2、鼓勵充換電相結(jié)合模式，解決現(xiàn)階段新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮、充電慢、壽命衰減的痛點(diǎn);3、促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)保，促進(jìn)動力電池標(biāo)準(zhǔn)化和回收再利用。
但是仍需注意的是，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。
運(yùn)營場景優(yōu)勢凸顯
隨著補(bǔ)貼逐步退出，換電模式在價格、使用便利性、可靠性等優(yōu)勢凸顯，尤其在出租、網(wǎng)約車等特定運(yùn)營場景有望迎來新一輪增長。
相較于私人市場，運(yùn)營車輛更適合換電模式的原因有兩方面：
一是，運(yùn)營車輛通常是定制車型，品牌相對集中，電池規(guī)格相對一致，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，對動力電池壽命和維護(hù)要求較高，符合電池更換模式的技術(shù)要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。
二是，運(yùn)營車輛對運(yùn)營效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運(yùn)營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運(yùn)營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
不過，多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個補(bǔ)充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。
最大的阻礙是要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運(yùn)營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運(yùn)營成本，降低運(yùn)營效率。
多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計(jì)在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運(yùn)營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。
此外，電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。
可以預(yù)見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運(yùn)營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。
重卡換電市場待啟
換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動重卡在實(shí)際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運(yùn)堆場、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運(yùn)輸?shù)忍囟▓鼍啊?/p>
一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場景的高運(yùn)營效率及高作業(yè)強(qiáng)度，如二十四小時高效運(yùn)作的礦山、固定路線的中長途貨運(yùn)車(中途換一次電能到達(dá))或往還于碼頭高強(qiáng)度的牽引車和載貨車。
即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時間內(nèi)短暫補(bǔ)能，那么換電模式的優(yōu)勢并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，因?yàn)楦劭趫龅乇旧碛邢�，且換電站建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。
三一重工一位內(nèi)部人士認(rèn)為，換電場景還需要一定體量的運(yùn)營車隊(duì)，規(guī)�；蓴偟蛽Q電站建設(shè)成本，同時通過有效的充電調(diào)度實(shí)現(xiàn)最少的電池配比，實(shí)現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。
徐工新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點(diǎn)抵觸吧�！�
當(dāng)前，電動重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠(yuǎn)，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。
整體而言，換電重卡規(guī)�；廊蝗沃氐肋h(yuǎn)，需面臨電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難題，車企、電池企業(yè)及運(yùn)營企業(yè)三方商業(yè)模式還需接受成本、盈利的雙重考驗(yàn)。