起點(diǎn)研究(SPIR)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動力電池總裝機(jī)量為30.03GWh，其中專用車電池裝機(jī)量為2.84GWh，占比8.3%，同比增長158.4%，相對于乘用車以及客車電池裝機(jī)量，專用車增幅最大。

值得注意的是，上半年在專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為1973.6MWh，占比79.7%。基于對成本以及性能的綜合考慮，磷酸鐵鋰在專用車領(lǐng)域的裝機(jī)量回暖明顯。

據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，受益于磷酸鐵鋰市場需求的大幅增長，今年上半年，國軒高科的銷售量超過41000余套(電池系統(tǒng))，裝機(jī)量同比增長97%，其中專用車的裝機(jī)量同比增幅超過5倍。

那么，為什么將“回暖”一詞用在今年的磷酸鐵鋰電池上呢?事實(shí)上，在早期的新能源領(lǐng)域，磷酸鐵鋰算得上是老大哥般的存在。

起起落落

2009年，科技部等四部委啟動了“十城千輛”示范工程，即通過財(cái)政補(bǔ)貼，在3年內(nèi)每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。

推廣之初，集中管理、路線固定的公交車成為了新能源汽車的切入口。政策驅(qū)動下，我國新能源汽車行業(yè)得到爆發(fā)式增長，新能源汽車年銷量從不到5千輛增長到50.7萬輛，其核心部件動力電池的出貨量也隨之得到大幅度增長。

成本低、安全性極高的磷酸鐵鋰電池一時之間獲得了極大關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，2016年我國動力電池總出貨量為28GWh，其中72.5%是磷酸鐵鋰電池。

隨后，當(dāng)新能源汽車的推廣逐漸步入正軌時，2016年補(bǔ)貼政策發(fā)生了轉(zhuǎn)變，開始強(qiáng)調(diào)車輛的續(xù)航里程。續(xù)航里程越高，補(bǔ)貼越高，于是乘用車紛紛將目光轉(zhuǎn)向了續(xù)航能力較強(qiáng)的三元電池。

至此，由于客車市場的保有量有限，而乘用車對電池續(xù)航能力要求加強(qiáng)，屬于磷酸鐵鋰的光榮時代暫告一段落。

然而，有動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示：“市場會算賬，會根據(jù)性價(jià)比選擇最合適的產(chǎn)品，預(yù)計(jì)在未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，磷酸鐵鋰與三元兩種技術(shù)路線將并存，并根據(jù)自身的特性爭奪市場。”

利潤是企業(yè)的生命線。起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者認(rèn)為，在新能源汽車逐漸市場化的基礎(chǔ)下，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將成為其與三元電池競爭的最大優(yōu)勢。

于是，補(bǔ)貼大幅退坡后，屬于磷酸鐵鋰電池的機(jī)會再度降臨。

再度崛起

3月26日，行業(yè)最為關(guān)注的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式出臺，整體退坡超過50%，且沒有再拔高對車輛續(xù)航里程的要求。于是，磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢回歸。

一直以來，客車以及專用車領(lǐng)域電池配套都以磷酸鐵鋰為主，乘用車領(lǐng)域雖然以三元為主，但磷酸鐵鋰的應(yīng)用也正在逐漸起量。據(jù)了解，目前包括江淮汽車、北汽新能源、東風(fēng)汽車、上汽通用五菱、南京金龍、奇瑞商用車等都有磷酸鐵鋰車型上公告。