2017年1-11月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機(jī)量只有25.23GWh，并且專家預(yù)計2017年全年不會超過35GWh，根據(jù)第三方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh。

即便是根據(jù)此前的推算，到2020年我國新能源汽車產(chǎn)量能實(shí)現(xiàn)200 萬輛，對于動力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動力電池的產(chǎn)能屬于嚴(yán)重過剩。

市場供需如此不平衡，由此導(dǎo)致配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動力電池行業(yè)面臨洗牌，或者說大規(guī)模洗牌早已開始。

前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數(shù)量縮減了一半多在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但在方建華看來，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

諸多問題亟待解決

與此同時，在動力電池企業(yè)快速淘汰的同時，越來越多整車企業(yè)開始自己選擇中小型動力電池企業(yè)配套自己的產(chǎn)品進(jìn)行發(fā)展，包括同樣如雨后春筍出現(xiàn)的新創(chuàng)新能源汽車品牌企業(yè)也紛紛選對應(yīng)規(guī)模的動力電池企業(yè)合作。

有業(yè)內(nèi)分析人士指出，在傳統(tǒng)汽車制造供應(yīng)鏈里面，主機(jī)廠就同一個零部件至少要3家以上的供應(yīng)商配套供應(yīng)。在目前新能源汽車領(lǐng)域，動力電池占總成本的30%-50%，這樣一個關(guān)鍵零部件，主機(jī)廠同樣需要3家以上的供應(yīng)商，而目前國內(nèi)所謂的動力電池大廠不超過5家。

東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時代周報記者表示，目前高品質(zhì)的動力電池供應(yīng)商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業(yè)黑馬出現(xiàn)，這一種矛盾的原因，就是現(xiàn)在可供車廠選擇的高品質(zhì)供應(yīng)商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應(yīng)鏈，他就必須要去開發(fā)這樣的一個供應(yīng)商。

由此產(chǎn)生的循環(huán)，短時間內(nèi)造成的動力電池行業(yè)難以形成聚合效應(yīng)，規(guī)模上看來產(chǎn)能過剩，但是整體高品質(zhì)、高素質(zhì)的企業(yè)和產(chǎn)品數(shù)量并不多。

正是由于以上各自為政、各自發(fā)展的思路，導(dǎo)致動力電池行業(yè)無法形成諸如傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域那樣全國統(tǒng)一的92#、95#的燃料規(guī)格。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇對時代周報記者表示，2017年動力電池的尺寸國標(biāo)已經(jīng)出臺，經(jīng)過兩年的博弈，從當(dāng)時申報的500多種，到現(xiàn)在依然還有100多種，電池的規(guī)格尺寸還是太多，由此導(dǎo)致從電池的設(shè)備生產(chǎn)開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。