“需要特別說明的是，這些數(shù)據(jù)來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟內(nèi)的運營商，其他不在聯(lián)盟內(nèi)部的運營商數(shù)據(jù)和車企配送的充電樁數(shù)據(jù)沒有被計算在內(nèi)，保守估計車樁比應該為3.5∶1。”劉永東解釋。

客觀看待充電樁利用率高低

改變“跑馬圈地”式的發(fā)展方式

自國家電網(wǎng)2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，資本紛紛涌入，在經(jīng)歷兩三年高速生長后，一大波倒閉、并購的浪潮隨之出現(xiàn)，行業(yè)洗牌現(xiàn)象明顯加速。

背后的一個重要原因，是在車主抱怨充電樁數(shù)量少的同時，充電設施利用率非常低。公開測算數(shù)據(jù)顯示，設施平均利用率從10%到15%不等。顯然，這意味著靠服務費，無法支撐充電樁發(fā)展。

目前國內(nèi)充電樁布設場所主要分布在三個領域：居民小區(qū)、單位內(nèi)部的專用場站;公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等;城際場站，如高速路服務區(qū)等的獨立占地場站。

“從使用場景來看，出租車、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區(qū)充電樁的利用率肯定低�！眲⒂罇|強調(diào)，要客觀看待不同應用場景的充電樁利用率高低，更不能因為某些領域充電樁利用率低，就否認其價值。“比如，高速路服務區(qū)要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途。在應急情況下，充電樁的價值是無法通過利用率衡量的�！�

劉永東同時認為，注重充電樁利用率也會促使資本市場理性分析入市風險，改變以往單純?yōu)榱双@得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發(fā)展方式。

無需特別強調(diào)1∶1電樁比

未來一樁或可服務更多車輛

2016年選擇新能源車時，家住北京的錢女士心里有點沒底，擔心找不到充電樁。讓她有點意外的是，過去兩年里，充電樁并沒有成為出行的“攔路虎”，“目前最大的問題是充電慢，充一次電需要40分鐘到一個小時”。

在劉永東看來，這也是不能特別強調(diào)1∶1電樁比的重要原因。

“《指南》提出的車樁比，是基于車還沒發(fā)展起來的基礎。以后隨著電動汽車的不斷發(fā)展，采用大功率充電技術，有望實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航300公里，一個充電樁可以服務更多車輛，那時候可能也不需要這么多充電樁了�！眲⒂罇|說，目前我國正在進行大功率充電技術示范項目驗證，計劃2020年將完善相關技術及標準。

為了使用充電樁，錢女士的手機里安裝了眾多充電APP。原因是我國充電服務運營商很多，在北京備案的充電服務運營商就達30多家，每家都發(fā)自己的充電卡，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP。

這也影響了她的新能源汽車駕駛體驗。

“車主希望通過一張卡解決所有卡的接口問題，這是技術問題，更是市場行為。不同廠商規(guī)模不等，要解決賬戶識別、互聯(lián)互通的問題，最終取決于市場模式�！眲⒂罇|認為，假如能夠實現(xiàn)互通，車主可以在同一個APP里看到更多充電樁信息，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露，目前正在制訂一些相關的設備標準。其中包括分散充電設施技術規(guī)范。