邵元駿直言，現(xiàn)在氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)局部存在產(chǎn)能過剩的情況。而按照目前的發(fā)展趨勢，2021年相關(guān)產(chǎn)能建設(shè)還將推進。當(dāng)市場進入新的發(fā)展階段，優(yōu)勝劣汰在所難免，部分產(chǎn)能將被閑置和淘汰。

據(jù)估算，按照“以獎代補”政策，如果車輛所有的零件都實現(xiàn)國產(chǎn)，在最理想的情況下，一輛氫燃料電池汽車大概能拿到40萬元左右的獎勵。

業(yè)內(nèi)人士探討如何給予資金支持

據(jù)了解，氫燃料電池示范城市群申報細則，對積分獎勵的獲得有著嚴(yán)格的規(guī)定。比如，對申請示范城市群有幾條限定條件，要求至少建成兩座加氫站、推廣100輛燃料電池汽車，并且要求地方政府初步構(gòu)建政策體系等。而這也正是造成去年9月21日后，一些地方密集出臺相關(guān)發(fā)展規(guī)劃、布局加氫站的原因。

此前，在推廣電動汽車的過程中，國家給予了很大力度的資金支持，行業(yè)卻出現(xiàn)了“騙補”、“違規(guī)謀補”的亂象。有了前車之鑒，對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，外界人士紛紛提前預(yù)警，不能再走推廣電動汽車的老路了。目前，已經(jīng)過兩輪評選的示范城市群名單仍未出爐，但至少可以看出，“以獎代補”政策對于后續(xù)的資金支持顯得尤為審慎。

如果以電動汽車產(chǎn)業(yè)做類比，推動充電樁發(fā)展相對比較簡單。但氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展，則需要更多的資金支持和更縝密的發(fā)展規(guī)劃。其中，對于如何給予資金支持，行業(yè)人士各有各的看法。

付宇向記者表示，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，需要大量的研發(fā)投入、成本攤銷等。從財務(wù)核算和商業(yè)模式看，如果沒有補貼，這筆經(jīng)濟賬肯定算不過來。補貼的意義就在于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期給予扶持。邵元駿也提到，目前燃料電池系統(tǒng)使用的膜電極，購置成本非常高，高純氫使用成本也很高。在大規(guī)模推廣的情況下，如果沒有補貼，市場不能打開。除此之外，加氫站每年運營費用達到200萬元規(guī)模，想要盈利并不容易。現(xiàn)階段，由于氫燃料電池汽車保有量太小，國內(nèi)加氫站普遍處于虧損狀態(tài)。

邵元駿還表示，隨著氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣，成本在逐漸下降，補貼也需要根據(jù)這種趨勢逐漸減少。不過，由于國家不是以月而是以年為單位做調(diào)整，因此，在成本下降速度較快的階段，會出現(xiàn)補貼力度高于車輛成本的情況。

“對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，要在市場規(guī)模上降溫，在核心技術(shù)上給予支持。這樣才能防止走上依靠補貼擴大數(shù)量，而缺失核心技術(shù)的老路�！比珖�乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，由于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前不面向私人消費市場，很容易依靠補貼和地方支持形成一定的規(guī)模。產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)如果缺少先進的核心技術(shù)，就難以經(jīng)受住真正的市場化考驗。