一位參與車企與政府對話的行業(yè)高管表示，荷蘭的這一經(jīng)歷也使得英國政府開始反對這一技術(shù)。他說到：“我們了解到有一段時間，很多政府官員都受到荷蘭插電混動汽車報告的巨大影響。”

取消補(bǔ)助的決定將對英國汽車銷量帶來巨大影響。該高管表示：“車企傾向于能夠提供補(bǔ)助的市場，因?yàn)檫@意味著該市場存在很好的銷量增長潛力。不幸的是，英國不會再屬于提供補(bǔ)助的國家了�！�

車企對于政府補(bǔ)助一直比較關(guān)注。目前，因?yàn)檠a(bǔ)助的前景存在不穩(wěn)定性，豐田不愿意擴(kuò)大旗下插電混動產(chǎn)品陣容，而其目前僅有插電混動版的普銳斯。豐田歐洲地區(qū)銷售總監(jiān)Matt Harrison說到：“現(xiàn)在，在有補(bǔ)助的情況下，插電混動市場非�；馃幔�而下一分鐘，他們不再受歡迎�，F(xiàn)在沒有補(bǔ)助的情況下，對比全混合動力系統(tǒng)來說，插電混動的價格溢價阻礙了消費(fèi)者進(jìn)行購買�！�

盡管消費(fèi)者決定依舊存在的補(bǔ)助使得插電混動值得額外花錢購買，他們也不會選擇購買很多熱門車型。很多車企選擇讓其車型退出市場，而不是讓車型符合WLTP規(guī)定并接受更高的C02排放要求，。舉例來說，大眾放棄了高爾夫GTE和帕薩特GTE，并在明年7月份之前不會推出替代車型。寶馬、奔馳和保時捷也停止出售或者放棄部分插電混動車型。

第二波浪潮

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，車企還是選擇堅持推出插電混動車型。對于其中大部分車企來說則是別無選擇，這些車企需要在2021年之前滿足歐洲CO2排放目標(biāo)，即每公里CO2排放低于95克。插電混動車型及純電動汽車不僅僅會幫助這些車企減少平均排放，而且得益于積分體系，任何CO2排放低于50g/km車型的銷量在2020年都將會算作兩輛車，在2021年算作1.67輛，在2022年和2023年分別會算作1.33輛和1輛。

為了將CO2排放降低至50g/km以下，車企必須要通過增加電池的尺寸來延長插電混動車型電動模式的續(xù)航里程。而首先采取該途徑的車企是三菱，歐藍(lán)德電池從12千瓦時增加到13.8千瓦時之后，其評級要低于WLTP規(guī)定門檻，

為了應(yīng)對WLTP規(guī)定，很多車企都在大范圍增加續(xù)航里程或者籌劃新車型。斯柯達(dá)將于明年發(fā)布其首款插電混動車型，及中型速派的插電混動版，而其新款Scala緊湊型掀背車也將推出性能RS款。斯柯達(dá)電動車商業(yè)發(fā)展總監(jiān)兼產(chǎn)品市場總監(jiān)Bjorn Kroll表示：“不實(shí)現(xiàn)電動化，我們將無法滿足排放標(biāo)準(zhǔn)�！�

正如其他車企，斯柯達(dá)旗下高端車型也將配置插電混動技術(shù)。Kroll說到：“動力傳動系統(tǒng)價格昂貴，所以我們不會將其放在一款入門級車型當(dāng)中�！钡�電池技術(shù)成本在降低。他表示：“很顯然成本將會大幅下降，現(xiàn)在我們已經(jīng)擁有很大的電池組，價格也很實(shí)惠。這也是為什么選擇等待更長時間推出插電混動車型的原因。當(dāng)大眾在2015年開始推出插電混動車型的時候，很顯然這對斯柯達(dá)來說價格過高�！�