從全球來看，截至2019年底，全球氫燃料電池汽車保有量為25,210輛，當年銷售量為12,350輛，比2018年的5800輛增加了一倍多。全球投入運行的加氫站達到470座，同比增長20%以上。日本有113座加氫站投入運行，居全球首位。德國目前有84座加氫站，計劃到2020年底增加到100座。巴黎的氫能源出租車到2020年底將超過600輛。2020年1~6月，韓國環(huán)保車出口同比大增，其中氫燃料電池汽車上半年出口量同比增加67.7%。

截止到2020年10月，豐田和現(xiàn)代單一車型燃料電池汽車推廣量雙雙超過1萬輛，豐田Mirai全球售出11,154輛，其中日本國內(nèi)售出3782輛，海外市場售出7372輛�，F(xiàn)代汽車NEXO在韓國本土已售出超過1萬輛，其中2018年售出727輛，2019年售出4194輛，2020年1~10月售出5079輛。

總體上我國氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)以下幾個特點：頂層設計逐漸明朗，政策體系進一步完善。優(yōu)勢地區(qū)示范運行車輛類型和范圍擴大，加氫基礎設施網(wǎng)絡初具雛形。地方政府支持政策及措施趨于完善，支持力度加大�？稍偕�能源制氫商業(yè)化項目啟動，燃料電池核心材料國產(chǎn)化取得突破，自主化燃料電池電堆及系統(tǒng)量產(chǎn)，產(chǎn)品技術水平，經(jīng)濟性顯著提升。

看到進步的同時，也需要正視存在的問題。國家氫能源產(chǎn)業(yè)頂層設計不夠明朗，相關支持政策不夠完善。燃料電池核心材料及部件國產(chǎn)化程度低，燃料電池汽車生產(chǎn)成本及氫氣價格偏高，可再生能源氫氣比例比較低。